Canadá-1973: Lauda coloca BRM na ponta e convence Ferrari

A fim de mostrar serviço, Niki Lauda pisou fundo e liderou um GP pela primeira vez na carreira

A fim de mostrar serviço, Niki Lauda pisou fundo e liderou um GP pela primeira vez na carreira

Andreas Nikolaus Lauda estava com a cabeça a prêmio no início da temporada de 1973. Nascido em 22 de fevereiro de 1949 na cidade austríaca de Viena, o piloto, então com 24 anos, não sabia como pagar os empréstimos que bancavam sua participação na BRM. Apesar de ter berço de ouro – seu avô paterno, o industrial Hans Lauda, possuía uma das maiores fortunas de seu país -, Niki não teve o aval familiar para mergulhar na carreira automobilística. Sem a aprovação de seus entes, tinha que se virar atrás de apoio financeiro. Se fora das pistas a situação era caótica, dentro delas o panorama também era difícil. Seu carro, um BRM P160E, era um dos piores do grid.

Mas 1973 revelaria boas surpresas para Lauda. Na quinta etapa do Mundial, conseguiu um quinto lugar no GP da Bélgica, em Zolder. Foram os primeiros pontos da carreira de Niki. Porém, seria seu desempenho na prova seguinte, em Mônaco, que aliviaria sua situação: após largar em sexto, Lauda andou em terceiro no Principado, à frente de Jacky Ickx (Ferrari), mas abandonou na volta 24, com problemas do câmbio. A apresentação impressionou, a ponto de convencer a BRM a fechar contrato com o austríaco. Com dívidas a pagar, Niki receberia 30 mil libras anuais, por um vínculo renovável até 1975.

Empréstimos bancários custeavam Lauda na BRM, mas após sua bela apresentação em Mônaco, o time fechou contrato com ele

Empréstimos bancavam Lauda na BRM, mas após sua apresentação em Mônaco, o time contratou ele

Financeiramente, a questão parecia solucionada até o fim daquele ano. Entretanto, nas pistas, a coisa estava bem feia. Depois de 13 etapas do Mundial, Niki ocupava uma discretíssima 16ª colocação no campeonato, graças aos dois pontos obtidos na etapa belga. O austríaco estava empatado com o suíço Clay Regazzoni, seu companheiro na BRM. Em compensação, o outro piloto da escuderia, o francês Jean Pierre Beltoise, já tinha seis pontos e trazia o status de principal piloto da equipe após a épica vitória no GP de Mônaco de 1972.

Diante desse cenário, a Fórmula 1 desembarcava para as duas últimas etapas do ano na América do Norte. Os GPs do Canadá, em Mosport, e dos Estados Unidos, em Watkins Glen, fechariam o calendário. Porém, o ‘circo’ chegou ao continente americano com um campeão: Jackie Stewart (Tyrrell) já havia obtido seu terceiro título ao ser quarto lugar no GP da Itália, em Monza. Com a disputa do campeonato já definida, os pilotos aproveitariam as derradeiras provas do ano para mostrar serviço aos chefes das equipes para a temporada de 1974. De alguma forma, Lauda precisava convencer a Fórmula 1. Senão, o sonho não teria passado de ilusão.

Durante o campeonato, Lauda anotou apenas dois pontos, frutos do quinto lugar no GP da Bélgica, em Zolder

Durante o campeonato, Lauda anotou apenas dois pontos, frutos do quinto lugar no GP da Bélgica, em Zolder

No veloz circuito canadense, Niki pisou fundo. Mesmo com todas as deficiências de seu BRM numa pista de alta velocidade, o austríaco conseguiu um bom oitavo lugar no grid, com o tempo de 1m15s400. A título de comparação, Beltoise fez apenas o 16º tempo, com 1m16s623, enquanto o britânico Peter Gethin, que substituiu Regazzoni em Mosport, marcou 1m18s498, alinhando na 25ª e penúltima posição. O tempo de Lauda foi 1s703 mais lento que o de Ronnie Peterson (Lotus), o pole no Canadá. Ainda assim, a marca de Niki causou boa impressão.

Para a corrida, porém, Lauda teria que encarar dois desafios: a falta de resistência de seu BRM e o clima instável na região de Mosport. Na manhã de 23 de setembro de 1973, uma forte tempestade caiu sobre o autódromo canadense, adiando a largada por uma hora. Com o passar dos minutos, a chuva diminuiu, e a pista passou a se tornar adequada para a corrida. Ainda assim, seria uma loteria para todos os pilotos do grid. Afinal, o traçado havia se tornado traiçoeiro. Para o jovem e impetuoso austríaco da BRM, porém, aquela era a hora ideal de dar show no molhado.

O GP do Canadá de 1973 ficou marcado pela presença do safety car pela 1ª vez na história

O GP do Canadá de 1973 ficou marcado pela presença do safety car pela 1ª vez na história

A corrida

Niki se aproveitou da pista úmida e da cautela dos adversários para saltar na classificação após a largada. Na volta 1, Lauda não tomou conhecimento de Emerson Fittipaldi (Lotus), Carlos Reutemann (Brabham), Denny Hulme (McLaren), François Cevert (Tyrrell) e Peter Revson (McLaren), assumindo a terceira colocação. O austríaco da BRM estava colado em Ronnie Peterson (Lotus) e Jody Scheckter (McLaren), e superou tanto o sueco quanto o sul-africano na volta 2. De forma altiva, Niki liderava um grande prêmio pela primeira vez na carreira. E não era só isso: com o passar das voltas, aproveitou a pista molhada para colocar diferença em relação aos adversários.

Por 17 voltas consecutivas, a liderança em Mosport foi de Lauda. Quando estava na volta 20, tinha mais de 25 segundos de vantagem sobre Fittipaldi, o segundo na etapa canadense. Todavia, a pista começou a secar, e Niki foi obrigado a ir aos boxes na volta 21. Naquele momento, a BRM sentiu a responsabilidade, e se atrapalhou na troca de pneus de seu piloto. Com a demora no pit stop, o austríaco retornou no longínquo oitavo lugar. A partir daquele instante, a vitória passou a ser impossível no Canadá. Mas ainda havia a possibilidade de alcançar a zona de pontos.

Niki liderou a etapa canadense por 17 voltas, e abriu boa diferença para Fittipaldi: pit stop arruinou chances de vitória

Niki liderou por 17 voltas, e abriu boa diferença para Fittipaldi: pit stop arruinou chances de pódio

Com as paradas de box de Reutemann, na volta 23, de Howden Ganley (Iso-Marlboro), na 24, e de Scheckter, na 27, Lauda subiu ao quinto lugar. Nesse momento, vários carros vão para os boxes ao mesmo tempo. A cronometragem oficial da prova, à época realizada de forma manual, entrou em colapso. Quando as coisas pareciam se acalmar, o pior aconteceu: Scheckter e Cevert se chocaram na volta 33. Pedaços da McLaren do sul-africano e da Tyrrell do francês se espalharam pela pista. Neste instante, a organização do GP do Canadá tomou uma atitude inédita: na volta 35, permitiu a entrada de um safety car e de uma ambulância – para resgatar Cevert – sob a bandeira amarela.

A falta de experiência com safety car numa etapa de Fórmula 1 provocou uma das maiores confusões da história da categoria máxima do automobilismo: o carro-madrinha, um Porsche, deveria estar na frente do carro número 5, de Stewart. Porém, Jackie estava nos boxes. Perdido, o piloto do safety car se colocou à frente do bólido número 25, de Howden Ganley. Com isso, Jackie Oliver (Shadow), Revson e Beltoise se colocaram uma volta à frente dos demais, mas no fim do pelotão. Isso prejudicou Fittipaldi e Lauda, que estavam atrás de Ganley.

Após a relargada, um trilho começou a ser formado em Mosport

Após a relargada, na volta 45, um trilho começou a ser formado em Mosport: naquele instante, Niki era o 5º

Após a relargada, na volta 45, Oliver, Revson e Beltoise definiriam quem seria o vencedor. Já Fittipaldi, em quarto, abria em relação a Lauda. Niki, por sua vez, passou a se preocupar apenas em manter o quinto lugar. Atrás do austríaco da BRM, estavam Chris Amon (Tyrrell) e Stewart. Porém, quando os dois pontos pareciam estar ao alcance de Lauda, a transmissão do BRM traiu o austríaco na volta 62, e Niki foi obrigado a deixar a etapa em Mosport. A vitória, graças à pífia organização da etapa canadense, ficou com Revson – a segunda e última na carreira do norte-americano. Emerson ainda obteve o segundo lugar no final, à frente de Oliver e Beltoise, terceiro e quarto colocados, respectivamente.

À Lauda, restou o sabor de ter liderado um GP. Mas seria aquela a única vez que sentiria esse gostinho? O que seria dele a partir dali? Não se sabe se sua apresentação em Mosport ajudou no seu futuro na Fórmula 1, porém, dias após o fim do campeonato, Niki seria contratado pela Ferrari. Há duas versões sobre sua ida para a Scuderia: a mais conhecida é a de que Clay Regazzoni, que retornaria para Maranello em 1974, foi questionado por Enzo Ferrari sobre o austríaco. O suíço teria elogiado Lauda, convencendo o comendador a contratá-lo para 1974.

Ajudado por Regazzoni e depois de convencer Enzo Ferrari, Lauda acertou ida para a Ferrari em 1974

Depois de convencer Enzo Ferrari, Lauda acertou ida para a Ferrari

A versão de Niki sobre o assunto é que, após o GP de Mônaco de 1973 – aquele em que o austríaco andou em terceiro, à frente do ferrarista Ickx -, Luca di Montezemolo, chefe da Scuderia, teria entrado em contato com Lauda, e dito que Enzo Ferrari havia se encantado com sua performance no Principado – o comendador viu a prova pela TV. Montezemolo, então, convidou Niki para visitar Maranello e conhecer o comendador. Era sinal de que o velho queria ver o austríaco na Rossa.

Lauda teria afirmado que estava vinculado à BRM, mas o velho Ferrari havia ignorado o fato. Em meados de outubro daquele ano – ou seja, após sua exibição em Mosport -, Niki testou a Ferrari em Fiorano, sob os olhares desconfiados de Enzo, mas acabou dobrando o comendador. A BRM, que vivia grave crise financeira, não foi obstáculo para o acerto com o time italiano, e o austríaco assinou com a Ferrari, com um salário capaz de quitar definitivamente suas dívidas.

E, de dívida em dívida, Andreas Nikolaus Lauda virou história…

Anúncios

Sobre contosdaf1

Desde 1981, um amante de automobilismo. E veio desde o registro, quando no cartório seu pai foi questionado se queria colocar o nome "Willians" no garoto. "Esse é o nome de uma escuderia. Pode dar problema para ele no futuro", disse a escrivã. Hoje em dia, a equipe Williams voltou a se destacar, enquanto o menino segue o destino. Jornalista, nascido em Santos, cobriu os GPs do Brasil de 2005 a 2009 em Interlagos pelo jornal A Tribuna. Acompanha a Fórmula 1 religiosamente desde 1986. Pretende fazer isso até seus últimos dias. Afinal, o faz desde o primeiro.
Esta entrada foi publicada em BRM, Canadá, Clay Regazzoni, Howden Ganley, Iso-Marlboro, Jackie Oliver, Jean-Pierre Beltoise, Jody Scheckter, McLaren, Mosport, Niki Lauda, Peter Gethin, Peter Revson, Shadow. ligação permanente.

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão / Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão / Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão / Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão / Alterar )

Connecting to %s